ЗАЗ-965 «Украинец» — уничтожить и забыть.

Об этой истории из ныне живущих ветеранов ЗАЗ мало кто вспомнит — слишком давно это было, и слишком хотелось кое-кому поставить на этом проекте жирную точку. Тем не менее, в архиве семьи Владимира Паламарчука, бывшего ведущего конструктора завода «Коммунар» сохранилась чёрно-белая фотография, единственное свидетельство того, что эта история — не вымысел и не газетная утка.

В 1956 году запорожский автозавод ещё носил название «Коммунар» и выпускал сельхозтехнику и запчасти к ней. Но планы по выпуску собственных легковых автомобилей уже давно зрели — руководству завода не давала покоя острая нехватка личного легкового автотранспорта на просторах Страны Советов. По мнению инженеров «Коммунара», даже скромные мощности их завода позволили бы выпускать автомобиль, куда сложнее и технологичнее, чем тот же «Москвич-400», который вообще являлся точной копией довоенного «Опеля».

И в 1956 году грянул гром — московский завод малолитражек освоил выпуск нового, более технологичного «Москвича» модели 402, и руководство «Коммунара» решилось дать добро на разработку и мелкосерийный выпуск автомобиля на базе агрегатов новинки. По мнению инженеров завода, такие гиганты как МЗМА или ГАЗ не могли освоить выпуск по-настоящему современно выглядящей модели из-за консервативности и чрезмерной экономии на производственных процессах. Альтернативы нет? Альтернатива есть!

«Коммунаровцы» предлагали воспользоваться передовым американским опытом и менять внешность автомобиля раз в несколько лет, постоянно «освежая» модель. На заводе разработали технологию изготовления не слишком долговечных, но крайне дешёвых штампов, которые позволяли бы массово изготавливать достаточно сложные кузовные панели. А главное, это позволило бы постоянно держать внешность машины в соответствии с мировой автомобильной модой.

Покуда кипела работа по подготовке производства штампов и налаживание предварительных связей с предприятиями-смежниками, молодой коллектив инженеров во главе с Владимиром Георгиевичем Паламарчуком создал техническую документацию на новую советскую «легковушку». В успех проекта тогда верили все заводчане — те технологии, и то качество изготовления, которое мог предложить завод, безусловно было бы сенсацией в масштабе СССР и сулило крупные финансовые вливания в «Коммунар» для постройки новых производственных линий — чтобы производить как можно больше машин! В августе 1957 года из ворот завода выкатился опытный образец №1. Автомобиль был окрашен в «элитный» на тот момент чёрный цвет, под капотом у него располагался двигатель от «Москвича» 402-й модели — несмотря на то, что он был откровенно слабоват, для небольшого веса новинки оказалось в самый раз. Салон был выполнен в бежевых и тёмно-красных тонах, что прибавляло автомобилю солидности — даже для своих небольших габаритов он смотрелся весьма серьёзно. Кстати, салон был непростой — он представлял из себя причудливую смесь деталей от «Победы» и «Москвича». Кресла были собственного производства, обивку изготовило другое запорожское предприятие. Новинка получила название «Украинец» и всё лето покоряла улицы города на Днепре. Для конвейерного выпуска машине придумали название ЗАЗ-965 — как известно, потом оно досталось легендарному «горбатому». Интересно, что хоть завод тогда ещё носил название «Коммунар», заводчане уже тогда грезили «автомобильным будущим» и, соответственно, названием ЗАЗ. Уже осенью были построены образцы №2 и №3, которые начали проходить испытания на пересечённой местности, показывая весьма хорошие по тем временам результаты. Работа кипела, сборка новых автомобилей приняла рекордные темпы.

Тучи начали сгущаться над амбициозным проектом уже зимой — настало время продемонстрировать проект экспертам из НАМИ, а затем и союзному руководству. От успеха этой демонстрации зависело будущее автомобиля — в те времена даже по-настоящему прорывной проект мог быть легко забракован, если он не отвечал интересам партийных лидеров. И несмотря на скептицизм руководства НАМИ, партийное руководство Запорожья «продавило» проект по нужным каналам и двадцатого декабря того же года опытные образцы №3 и №5 отправились своим ходом в Москву.

По началу необычные седаны в американском стиле оформления восприняли с воодушевлением. Обкатка автомобилей по Москве и её области продолжалась вплоть до весны — более актуальный образец №5 умудрились даже разбить на обледеневшей дороге. В этом неожиданном для всех крэш-тесте выяснились кое-какие данные и о силовых характеристиках кузова: при устрашающих внешних повреждениях передка, основная геометрия оказалсь практически не нарушена, что было зафиксировано в отчёте НАМИ.

Покуда к Запорожье вовсю готовили автомобиль к эксплуатации и собрали ещё один, шестой по счёту опытный образец с улучшенной внешностью, в Москве разразился гром — на совещании в Министерстве автотранспорта руководство МЗМА, ГАЗ и ЗиЛ разгромило в пух и прах все идеи запорожских конструкторов. Было заявлено о том, что будто бы по штампам, произведённым по «запорожско-американской» технологии будет производиться сплошной брак, да и вообще автомобиль имеет слишком нескромную внешность как для советского гражданина. Председатель комиссии, рассматривавшей вопрос о производстве «Украинца», заявил что оформление автомобиля — это идеологическая диверсия. По его словам, массовый автомобиль для рядовых советских граждан «должен быть образцом скромности и не должен развращать чуждой нашему народу американщиной и её пижонским шиком».

Предложенную новаторскую систему организации работы со смежниками и вовсе признали «неэффективной и антисоветской в своей сути» — по мнению чиновников, она была слишком далека от системы госпланирования и либерализовывала взаимоотношения между предприятиями «по образцу западных империалистических стран». Наконец, досталось заводчанам и за «буржуазно-националистическое» название — но это было просто финальным плевком, бессмысленным и оттого ещё более обидным. Ведь в Горьком за несколько лет до этого тоже создали опытный сельский автомобиль под названием «Украинец», но обвинений в национализме тогда не раздавалось...

В конечном итоге оба опытных образца были отправлены обратно вместе с работниками завода, которые приехали их презентовать. Вместо ожидаемого триумфа, заводчан лишь опозорили и выставили всю их новаторскую работу, как грёзы дилетантов, да ещё и антисоветчиков — по тем временам это было очень серьёзное обвинение, закономерно вызывавшее тревогу.
Руководитель работ — Владимир Георгиевич Паламарчук, был отстранён от работы, а вслед за этим и уволен с завода. Такая же судьба постигла ещё двух конструкторов, имена которых так и канули в Лету. Остальные работники, участвовавшие в проектировании «Украинца», получили строгие выговоры, а после того как самые активные из них во главе с Паламарчуком попытались восстановить справедливость и начали писать жалобы в Москву, их неожиданно обвинили в антисоветской деятельности: в итоге все были осуждены по статье УК «Антисоветская агитация и пропаганда» и отправлены отбывать наказание за рекордные три (!) недели. Пять опытных образцов «Украинца» были загнаны на задворки завода — в последующие годы с них исчезали дефицитные запчасти, пропадали стёкла.

Неожиданное продолжение история получила через несколько лет — по всей видимости, сама идея производства дешёвой малолитражки засела в умах московских чиновников, и мечта заводчан всё-таки сбылась — в 1959 году стало известно, что завод всё-таки переоборудуют под производство легковых автомобилей, а фактически — перестроят заново. Вот только новый автомобиль запорожцам конструировать уже не доверили — всю работу выполнили на МЗМА, просто взяв за образец и скопировав «не чуждый советским гражданам» итальянский FIAT. По сравнению с «Украинцем», скопированный автомобиль был действительно верхом простоты, которую советский народ оценил по достоинству, прозвав его «консервной банкой системы "Запорожец"».

В начале 1960 года оставшиеся четыре «Украинца» были переплавлены на кузова для первых серийных «Запорожцев».
От своего несостявшегося предшественника новому автомобилю достался не только заводской индекс — на МЗМА при проектировании «Запорожца» позаимствовали от «Украинца» оформление торпедо и двери, открывающиеся против хода. Образцом по-видимому послужил автомобиль, разбитый на испытаниях.

Единственный прототип «Украинца», переживший начало выпуска «горбатого» исчез с территории завода за полгода до начала выпуска «Запорожцев». В дальнейшем он оказался в семье Паламарчуков — вышедший через два года на свободу главный конструктор Паламарчук называл его «моё трудное детище» и эксплуатировал вплоть до самой смерти в 1965 году. Из-за турберкулёза, подхваченного в местах лишения свободы, Владимир Георгиевич скончался в возрасте всего 36 лет.

Уже после его смерти автомобиль сначала был переделан его двоюродным братом — по иронии судьбы на «Украинец» установили часть агрегатов от серийного ЗАЗ-965 «Запорожец», двери, а также некоторые кузовные детали. Владелец не берёг уникальный автомобиль, и в 1995 году «последний Украинец» разделил судьбу четырёх его собратьев и ушёл в пункт приёма металлолома. К тому времени от автомобиля уже мало что осталось, и на этом была поставлена жирная точка в истории амбициозного проекта молодых конструкторов, растоптанного в самом начале пути.